Prof Gromono / Le Prof met gaz !!!

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La 600 XR ayant été le sujet sur lequel j'ai passé le plus de temps, permettez-moi de détailler les travaux qui ont été réalisés.

Ces informations pourront être utiles à tous ceux qui envisagent une réfection totale du moteur et/ou de la partie-cycle. Avant de lire les lignes qui suivent, jetez un oeil aux dommages constatés sur ma XR afin d'avoir une idée objective sur la résistance du moteur du Gromono Honda (puis revenez lire la suite du paragraphe).

1) Le moteur. Son démontage a été une coïncidence car sa réfection n'avait pas été envisagée initialement. J'avais décidé de repeindre le cadre, et comme le moteur était sur l'établi, autant en profiter... (je vous rappelle que pour intervenir sur le moteur de la 600XR il faut le sortir du cadre).

Ouille !!!
Le temps avait commencé à aire son oeuvre. Le moteur n'était pas en bout de course mais quelques milliers de Km plus tard il aurait fallu y passer de toutes façons.
Il est à noter que les pièces HONDA ne sont pas données, encore que bien moins chères que les pièces des Husaberg et Husky que l'on change plus souvent (mais ce sont des motos de course me direz-vous).
Les pièces adaptables de qualité coûtent environ le même prix que l'origine, alors pourquoi se priver...Mais attention : un gonflage sérieux ne se réalise pas au fond d'un garage crasseux avec des outils inadaptés. Je vous rappelle que modifier un moteur pour augmenter sa puissance peut avoir des conséquences légales importantes. En effet, toute modification de ses caractéristiques techniques doit être suivi d'un passage devant le service des mines afin de ré homologuer le véhicule. Dans le cas contraire, en cas d'accident, votre assurance pourra refuser de payer et vous serez certainement poursuivi...

Moralité : vous serez sans doute d'accord avec moi, toutes les modifications dont nous parlerons dans les lignes qui suivent ne s'envisagent évidemment que dans un cadre de compétition (:-))).

Arbre à cames Prox stade 1 :    Il procure une augmentation du couple à bas régime sans augmentation du régime maxi, c'est à mon avis la meilleure solution car un arbre à cames plus pointu oblige à poser des ressorts de soupapes renforcés et les basculeurs d'origine ne tiennent pas le choc très longtemps (le traitement de surface est très mince et pour les faire tenir il faut nitrurer l'arbre et les portées des basculeurs)... Avis aux supermotards.
    Par définition un Gromono ne peut pas prendre beaucoup de tours sans s'user rapidement, car la distribution, la bielle, les roulements de vilebrequin et les carters moteurs n'apprécient pas du tout le traitement sur les moteurs de grande série (en course la logique est différente).

    J'ai choisi de privilégier les reprises à moyen régime afin d'économiser le moulin (et pour ceux qui aiment les petites roues et les slicks retaillés, cette modification permet d'emmener facilement 1 dent de + en sortie de boite soit environ 160 Km/h réels avec la démultiplication de 15x48, mais il vaut mieux avoir les muscles du cou solides !). Ce type d'arbre à cames coûte environ le même prix qu'un arbre d'origine.

Un conseil : toujours préférer un arbre à cames taillé dans la masse à un modèle rechargé par soudure puis rectifié comme le proposent de nombreux préparateurs US, la solidité et la tenue dans le temps sont incomparables.

Distribution : Les guide-soupapes ont été vérifiés, les basculeurs changés pour des neufs et les soupapes rectifiées et rodées. J'ai fait polir les conduits d'échappement et d'admission afin d'enlever les bavures de fonderie.Note importante : polir les conduits façon "miroir" permet au moteur de prendre plus de tours mais attention car vous perdrez tout le couple à bas régime. Cette solution ne s'adresse qu'à ceux qui veulent faire de la piste ou du dirt-track.
<= Voici ce que ça donne sur une KTM 660LC4 préparée (cliquez pour l'agrandir).
Il vaut mieux procéder à un ébavurage simple des conduits afin d'obtenir une surface propre sans plus (ils doivent rester légèrement granuleux au doigt afin de conserver les turbulences qui favorisent le mélange air/essence (donc le couple). De la même manière, augmenter le diamètre des conduits améliore la puissance en haut au détriment des reprises. Et dans ce dernier cas il faut obligatoirement un carburateur plus gros et un arbre à cames plus pointu (et des ressorts de soupapes plus raides, qui usent les basculeurs plus vite etc., etc...). La chaîne de distribution et les patins tendeurs ont été remplacés mais ils auraient pu encore faire pas mal de Km (on est maniaque au labo. !).
Piston : Origine en première cote de réalésage (le 600XR en à deux, +0.5 et +1mm). Cette solution du piston d'origine présente des avantages. Pourquoi ? Laissez moi vous expliquer...
Les pistons forgés sont plus solides. Tout le mode est d'accord. C'est à dire que sur un moteur d'origine, il durera plus longtemps car il se déformera et s'usera moins vite. Sur un moteur gonflé ; il durera aussi longtemps qu'un origine mais pour des efforts supérieurs.
1) Tout possesseur de mono qui réalèse son engin est tenté de faire ce choix. Mais il convient de bien réfléchir. En effet si vous voulez extraire le dernier cheval de votre moteur, c'est une solution incontournable, mais dans tous les autres cas ????
Tout d'abord un piston forgé est e plus cher qu'un piston d'origine et est beaucoup moins "tolérant".
2) Un piston d'origine se rôde en 1000 ou 2000 Km et le moteur se libère vers 3000 Km environ. Un piston forgé se rôde avec beaucoup plus de soins car il s'usera beaucoup moins vite en raison de sa dureté. Certains préconisent un jeu piston/cylindre un peu plus important au montage pour contrebalancer (mais la consommation d'huile augmente).
3) Avec un piston forgé, Il vaut mieux compter 1000Km très cools, puis 1000 un peu moins et encore 1000 au minimum pour que tout soit en place. Cela prend du temps, car il vaut mieux ne pas faire le rodage en TT pour éviter la surchauffe (moindre refroidissement).
De plus je vous rappelle que lorsque 2 pièces frottent l'une contre l'autre, il y a toujours une usure. Avec un piston forgé ce n'est pas le piston qui s'use mais le cylindre. Avec un piston d'origine vous pourrez éventuellement changer le piston sans réaleser (si les côtes sont encore bonnes), avec un piston forgé NIET. 4) Enfin je vous rappelle : Les segmentations sont spécifiques d'un type de piston et non interchangeables d'une marque à l'autre, d'ou des difficultés pour se les procurer. Pour terminer il convient de prendre en compte 2 facteurs. Tout d'abord les pistons forgés n'existent pas dans toutes les côtes ce qui peut vous obliger suraléser le cylindre et à changer la chemise sinon celle ci devient trop fine et les déformations augmentent causant une usure encore plus rapide. Et même si vous trouvez une côte quasiment d'origine, ils compriment plus en général et vous obligent impérativement à utiliser du super plombé (dont l'indice d'octane est parfois encore insuffisant).Note : Un de mes amis s'est lancé dans une préparation comme celle-ci et son moteur ne tourne qu'avec de l'octane booster (à 100 F le litre / mélange à 3% dans du SP98). Moralité, nous avons démonté le moteur afin de mettre 2 joints d'embase pour le décomprimer mais lorsque le moteur est très chaud et même avec une révision complète de la carburation, il cliquète....

Les performances ont naturellement baissé, ce qui maintenant le rend fou d'avoir dépensé autant d'argent pour un moteur qu'il ne peut pas utiliser. Je mets donc en garde les Gromonoîstes tentés par ce genre d'expérience et vous rappelle que la qualité de l'essence grand public ne fait que se dégrader (vous l'aurez sans doute constaté si vous roulez depuis 10 ans au moins). 5) Enfin n'oubliez pas le guidage du piston. Les pistons HC forgés possèdent en général une jupe courte voire ultra-courte afin de diminuer les pertes par frottement. Cet avantage de performance se paie en termes de fiabilité dans le temps. En effet plus la jupe est courte, et moins le piston est guidé. Au bout d'un kilométrage nettement plus faible qu'avec un piston traditionnel, dés que le jeu augmente légèrement, le piston se met à battre dans le cylindre, ce qui augmente encore l'usure et abîme les segments. La consommation d'huile s'amplifie, le bruit aussi et les performances décroissent....Par conséquent ne vous attendez pas à faire plus de quelques milliers de Km avec un piston de ce type.6) Si vous envisagez de ne rouler qu'en France.Le piston forgé peut être un bon choix (en restant raisonnable avec le taux de compression qui doit rester inférieur à 10.5/1 pour de l'essence du commerce), mais attendez vous à ce que le reste du moteur vieillisse plus vite. Si par contre vous envisagez le rallye africain, sachez qu'un piston forgé acceptera moins bien l'essence africaine et très nettement moins bien le sable qui s'introduira obligatoirement dans le moteur. Un piston d'origine tolérera un peu de poussière en s'usant prématurément, un piston forgé ne s'usera pas et vous risquerez un serrage. Les usines telles que KTM utilisent bien des pistons forgés en Afrique, mais uniquement pour leur résistance à la chaleur et non pas pour leur taux de compression, celui ci étant diminué afin d'accepter l'essence locale. 7) Pour terminer, avez vous songé à ceci...
Parlons un peu d'équilibrage. Comme vous le savez un monocylindre vibre par construction. Nous pourrions même dire que c'est dans sa nature, et c'est pourquoi tous les fans de Gromono vibrent pour ce genre de moteur (bof ! ça va, je sais elle est nulle). Alors un peu de sérieux. Comme vous le savez, le piston monte et descend (ooooh...). Plusieurs dizaines de fois par seconde il passe du point mort haut au point mort bas. Il acquière de l'énergie cinétique à chaque mouvement et cette énergie doit bien passer quelque part. Je vous passe les détails mais la libération de cette énergie et le mouvement alternatif génèrent des vibrations dites primaires (le moteur aurait tendance à monter et descendre). Nous n'aborderons pas ici le cas des vibrations secondaires.

Pour lutter contre ce phénomène, le vilebrequin comporte deux masses, opposées à l'axe de la bielle. Lorsque le piston pousse vers le bas, les masses exercent une force vers le haut (et réciproquement). Les constructeurs calculent les masses en fonction du poids du piston et de la bielle pour que les forces s'égalisent. Comme ce phénomène est dépendant du régime de rotation, il existe un régime idéal où le moteur ne vibre plus (théoriquement). En dessous de ce régime l'un exerce une force supérieure à l'autre et au-dessus, les choses sont inversées. Ceci vous explique pourquoi un mono vibre à haut régime et également en dessous de son régime de fonctionnement normal. Comme les pistons forgés sont généralement plus lourds que les pistons d'origine (car plus denses), vous décalez tous les phénomènes...

Si vous ne me croyez pas, montez donc un piston forgé sur un 600SR et après rodage, regardez ce qui se passe à partir de 4000 tours/min.

Bielle et vilebrequin : La bielle a été changée pour une bielle PROX, de résistance égale à l'origine. Cette solution a été a seule possible car la bielle n'est pas détaillée chez Honda (nécessité de commander un vilo complet !!!!!). Ce qui m'a fait le plus rager est que le vilebrequin en lui-même était encore bon, mais que l'axe de piston avait commencé rayer l'axe de pied de bielle. Nous avons donc procédé au remplacement de la bielle est du roulement du maneton. Important car peu connu : vérifier la bielle n'est pas une chose à laquelle on pense immédiatement. Mais attention, sur les Gromonos celle-ci encaisse des efforts incroyables. Pour vous donner une idée, sachez qu'à 7000 tr/min, sur un 600 XR, la force exercée sur elle au point mort bas est d'environ plusieurs tonnes. Il est facile de comprendre que celle-ci souffre énormément. J'en ai longuement discuté avec les Ets GONIN (réaléseurs à LYON), qui m'ont avoué que sur une 610 Husky, le changement de bielle doit être effectué tous les 3 ans en utilisation enduro et tous les 3000 Km en usage supermotard (les Husaberg ne sont pas mieux loties). La bielle est donc un point de fragilité sur certains Gromonos et il convient de la surveiller. Ainsi lors d'une réfection complète, ne faites pas de fausses économies...
Mais changer pour une bielle d'origine ou une renforcée type Carrillo ? La réponse n'est pas évidente.
Avec une bielle Carrillo vous obtiendrez une bien meilleure résistance, ce qui est quasiment obligatoire avec un mono gonflé. Mais une bielle Carrillo coûte environ 2700F contre 1500F pour une bielle standard.
Avec un moteur légèrement préparé le choix est difficile car le surplus de fiabilité se paie très cher... A vous de voir. Sachez toutefois qu'en fonction des fabrications une bielle Carrillo peut mettre plusieurs semaines voire quelques mois pour venir des États-Unis. En tous cas, lors du changement de bielle, faites aligner parfaitement le vilebrequin. Le mien a nécessité 2 jours de travail pour obtenir un faux-rond de 3 centièmes de mm. D'origine, sur les vilebrequins des monos Honda, le jeu (neuf) peut atteindre 15 centièmes ce qui est énorme (la grande série ne se prête pas à l'extrême précision). Il est facile d'imaginer les conséquences d'un tel décalage sur l'ensemble des roulements du vilebrequin : usure et vibrations. En ce qui me concerne, sachez que mon moteur ne vibre plus et que la réponse au coup de gaz est bien meilleure.
Boite de vitesse et embrayage : RAS. Vous pouvez y aller c'est du solide si vous conduisez normalement c'est à dire en utilisant l'embrayage pour passer les vitesses et que vous vidangez régulièrement. Tout était nickel, des arbres aux pignons en passant par les fourchettes et le barillet de sélection. Tous les roulements ont changés par précaution.
Attention toutefois : la 600 XR ne possède pas d'amortisseur de transmission dans le moyeu arrière (contrairement à la Dominator). La boite est soumise à rude épreuve dans toutes les phases de fonctionnement. A l'accélération à cause du couple et à la décélération à cause du frein moteur. En TT normal le problème ne se pose pas car la terre et les crampons amortissent les chocs et les à coups. En usage hard ou sur le bitume (Super Motard), le pignon de 3eme possède une certaine tendance à se détruire et à lâcher brusquement sans prévenir. Dans ce cas il convient de stopper immédiatement le moteur sous peine de détruire les carters .
Carters moteurs , pompe à huile : RAS. Mais ne faites pas l'erreur de remonter la pompe telle quelle sans l'avoir vérifiée, il serait en effet dommage de tout abîmer à cause d'une pompe défectueuse. La pompe a pu avaler quelques particules malgré les filtres et peut être rayée, ce qui entraîne une baisse de son débit. Ne négligez pas non plus le clapet de décharge qui régule la pression

Radiateur d'huile : La 600 XR ne possède pas de radiateur d'huile, contrairement à la 400. L'huile est contenue dans le tube avant du cadre qui sert en quelque sorte de "radiateur". C'est ce choix qui explique pourquoi il y a tant d'espace entre son fond et le tube de cadre (assurer un refroidissement correct).
En utilisation vraiment tranquille et en France, le 600XR ne nécessite pas vraiment de radiateur car les températures atteintes restent raisonnables. En Afrique la situation est différente bien évidemment.

Comme le bouchon/jauge d'huile de la XR 600 est situé sur le cadre, le laboratoire de Gromonoscopie a procédé à des essais en conditions réelles à'aide d'un thermomètre électronique fixé sur la jauge. Les résultats ont été les suivants.

1) Moteur froid et à une température normale (15 à 20°C) la température d'huile met environ 15 à 20 Km à se stabiliser aux alentours de 70-80°C. Comme quoi la précaution qui consiste à ne pas tirer sur un moteur froid n'est pas une légende. Respectez cette habitude et votre segmentation vous dira merci !.

2) En usage TT normal type rando, contrairement à ce que nous pensions, tant que le terrain est roulant la température ne dépasse pas 90°C. En revanche dés que le terrain devient ardu et que surtout la vitesse diminue, le moteur ne refroidit plus et nous avons atteint 120°C !!!!!..... Nous avons immédiatement stoppé le moteur lorsque nous nous en sommes aperçus et il n'y a pas eu de conséquences fâcheuses. Heureusement nous avions de la très bonne huile (Silkolene PRO 4 pour ne pas la nommer).

Quoi qu'il en soit, selon moi, le radiateur d'huile est à conseiller à tout possesseur de monocylindre refroidi par air soucieux de garder son moteur en bon état. En effet, le problème numéro 1 de la 600XR consiste éliminer la chaleur emmagasinée par le piston. Ce dernier faisant presque 10 cm de diamètre, il a beaucoup de mal à éliminer les calories. Le montage est assez facile en raison de la conception par carter sec. Il suffit d'intercaler le radiateur sur la durit de remontée d'huile vers le cadre. Cette solution est assez facile à réaliser avec un radiateur de récupération.
En cas de variation brutale de la température du radiateur (passage de gué) l'huile refroidie étant mélangée avec celle contenue dans le cadre, les variations de température en entrée de pompe à huile sont progressives, donc non dangereuses pour la mécanique. Je vous déconseille le montage sur la durite d'entrée de pompe pour les raisons inverses (de plus le montage est beaucoup plus difficile). Si vous n'avez pas envie de bricoler (ce qui est mon cas) sachez que White Bros en propose un très facile à adapter (disponible chez tous les revendeurs branchés) si vous n'avez pas envie de vous casser la tête, envoyez moi un mail et je vous donnerai une bonne adresse).

2) La partie-cycle.

	Le cadre : Sa peinture est d'assez bonne qualité mais au bout de quelques années de TT, les accrocs et rayures sont nombreux et je ne sais pas ce que vous en pensez, mais une fois que la peinture est abîmée, la moto, même lavée, ne semble jamais propre. La peinture du cadre est facile à réaliser, mais la difficulté consiste à mettre le cadre à nu, donc à démonter l'intégralité des accessoires. Comptez environ 1000 F chez un professionnel pour une peinture époxy. La peinture époxy est particulière. Elle s'applique après sablage du cadre afin d'enlever l'ancienne peinture. Vous pouvez poncer manuellement le cadre, néanmoins sachez que vous y passerez un temps certain et que la peinture n'accrochera pas comme après un sablage. Après application de la peinture époxy, le cadre est passé au four. La peinture étant constituée de microgranules, la température les fait fondre et ils constituent une "gaine" autour des tubes. La résistance est géniale, surtout aux rayures et aux éclats, mais sachez que toute peinture ultérieure devra reprendre sablage + peinture sinon la nouvelle couche de peinture ne rendra pas. Conclusion : à recommander à tous ceux qui pratiquent le TT.
	Fourche : La 600XR possède de bonnes suspensions car basées sur celles des 500CR. Néanmoins, comme vous le savez, la dernière 500CR à fourche traditionnelle date d'avant 1990. Par conséquent il y a moyen d'améliorer. J'avais opté pour une solution relativement abordable : le changement de ressort + vidange avec de la bonne huile de fourche (IPONE*). La vidange régulière de la fourche est un gage de bon fonctionnement. En usage normal je la vidange tous les ans (environ 5000 Km) avec le niveau recommandé par Honda (si vous voulez la valeur exacte, contactez-moi). Il existe des tas de ressorts sur le marché de qualité variable selon les enduristes bricoleurs. Il y a même des marques à éviter absolument mais vous comprendrez que je ne divulgue pas publiquement leur nom (les intéressés peuvent me contacter). Je vous recommande les ressorts EIBACH, assez connus dans le monde du TT. Ils se présentent sous forme d'un kit composé de 3 ressorts de raideur différente et de cales réglables. En fonction de votre poids, style de conduite, toutes les combinaisons sont possibles en raideur comme en progressivité. J'ai plusieurs fois modifié ma XR (gros réservoir, petit, usage TT, trail) et à chaque fois il ne m'a fallu qu'une heure pour réaliser la modif. Intéressant non ? Et vous n'avez rien d'autre à acheter. Coté hydraulique, je me suis contenté pendant plusieurs années du système d'origine qui, vu mon niveau de pilotage, ne me posait pas de problème. Mais comme d'habitude, ce n'est que lorsqu'on a testé quelque chose de mieux qu'on se dit "comment ais je pu rouler avec ça avant". A l'occasion d'une vidange des tubes, je me suis dit qu'il serait bien de faire contrôler les bagues de guidage de la fourche. J'ai donc porté ma fourche chez Stephane GOBY, célèbre supercrosser de la région Lyonnaise. Je n'ai pu résister et j'ai fait monter des clapets "GOLD VALVE" de chez Race Tech en Californie. Associés à des bagues de guidage neuves et de la très bonne huile, je ne reconnais plus ma fourche qui est devenue bien plus rigide. La moto tient bien mieux la piste. Seul défaut, le prix car clapets + bagues + huile + révision complète et vous en avez pour plus de 2000F. Mais coté efficacité c'est radical. Un dernier détail : la fourche des 600XR n'est réglable qu'en compression. S'il a existé, il y a quelques années des kits de réglage de la détente aux États-Unis, ceux-ci ne sont plus commercialisés et l'adaptation de cartouches provenant d'une autre fourche est très difficile à réaliser en raison de l'augmentation régulière du diamètre des tubes (on ne trouve plus de cartouches au diamètre de la fourche de la 600).
	Amortisseur : Il en existe une infinité pour ce modèle. L'amortisseur d'origine ne va pas mal mais est peu sensible aux réglages. J'ai opté pour un Ohlins d'occasion ayant appartenu à Patrick Sireyjol qui a fait un Dakar avec. Vous allez sans doute me traiter de menteur mais après révision chez Ohlins France et pose d'un ressort adapté à mon poids (moins de 1000F), il marche parfaitement après 8 ans de loyaux services (et il ne fuit pas)..Un conseil : trouvez un Ohlins d'occasion ayant même pas mal servi et faites le reconditionner : pour le prix de l'occasion + 1000F vous aurez un amortisseur neuf.
	Freins : Les disques sont d'origine et n'atteignent pas encore l'usure maxi après 8 années d'utilisation. Il convient de préciser que je roule beaucoup "au couple + frein moteur", ceci expliquant sans doute cela. Les plaquettes sont des BRAKING* qui me satisfont tout à fait (une paire tous les 5000 Km à l'arrière, tous les 3000 à l'avant). J'ai changé les durites de frein pour des durites aviation protégées par une gaine plastique. Meilleur feeling selon moi, mais la plus grande puissance de freinage oblige à être prudent dans la boue ou sur le mouillé (et encore plus sur le goudron mouillé au retour de balade).ATTENTION : mesurez bien la longueur exacte des durites d'origine et vérifiez impérativement la longueur des nouvelles si vous en achetez, les fournisseurs n'étant pas toujours au point dans ce domaine. Cette aventure m'est arrivée et il est très énervant de s'en apercevoir la veille d'un week-end de TT (alors que bien sûr vous avez tout démonté !!!).
	Roues : Elles sont entièrement d'origine et ma foi je n'ai pas eu à m'en plaindre. Toutefois lorsque la moto est neuve, il est bon de vérifier après quelques heures la tension des rayons qui doivent se mettre en place. Je vérifie la tension des rayons une fois par an. Ils ne bougent pas sur ma moto mais je ne suis ni très violent ni fanatique des sauts (maman j'ai peur !). Faites attention avec le temps si vous roulez beaucoup dans le gras et que vous abusez du nettoyeur haute pression car les têtes de rayon finissent par s'oxyder et se souder dans les trous de jante. La technique qui consiste à les démonter pour graisser les filetages empêche certes cette oxydation mais ils se dévissent alors beaucoup plus facilement... Si vous doutez de votre compétence pour régler la tension, confiez cette opération à un spécialiste (certains concessionnaires de VTT sont bien au point) ou allez-y prudemment car une roue voilée est difficile à rattraper lorsque le mal est fait. En ce qui concerne les jantes, j'ai remplacé le fond de jante en caoutchouc par plusieurs épaisseurs de scotch toilé dit "scotch américain") qui offre une meilleure résistance à la perforation si vous cassez un rayon. Faites attention également à bien positionner les gripsters afin que le pneu ne tourne pas. Certains burinent les jantes et ne montent pas de gripsters.Note : Les rayons des XR sont assez "tendres" alors ne les resserrez pas comme des brutes car dans ce cas ils s'allongeront encore plus et lorsque vous arrivez au bout du filetage, il n'y a plus qu'à rerayonner.
	Repose pieds / sabot / protection de cadre / selle / décoration. 1) Repose-pieds : Je vous recommande le modèle large de chez IMS* mais il en existe des indestructibles chez Pro-circuit (mais très chers). Ils valent environ 500 F et ne scient pas les pieds lorsque vous roulez longtemps debout. Cela peut apparaître comme un détail, mais je vous assure que les sensations sont bien meilleures et que la moto se pilote plus naturellement. Il est notamment plus facile d'appuyer sur les repose-pieds dans les courbes en dévers. 2) Sabot : Le mien provient de chez Motoforms, ancienne société Lyonnaise qui réalisait les réservoirs en Kevlar des BMW officielles d' H.AURIOL au Dakar. De très nombreux accessoiristes en proposent, n'hésitez donc pas à en monter un car les arceaux d'origine protègent les carters mais pas la durite d'entrée de pompe à huile. Je vous laisse imaginer les conséquences en cas de perforation....Selon votre usage vous préfèrerez peut être une semelle simple ou un sabot enveloppant. Le modèle enveloppant protège latéralement les cotés du moteur, c'est un avantage, mais lors du changement de filtre à huile, vous serez obligés le démonter....(inconvénient mineur par rapport au prix d'une paire de carters moteurs). Si je puis vous donner mon avis, le refroidissement du bas moteur est un peu moins bon avec un sabot, mais dés que vous aurez entendu le bruit que fait une grosse pierre projetée par la roue avant sur le sabot, je pense que vous ne regretterez pas votre achat. Enfin n'oubliez pas que le sabot aide à passer les marches en montée car on peut facilement l'utiliser pour faire glisser la moto plus facilement.3) Protection de cadre : Toutes mes protections sont en aluminium de chez Devol. A mon avis toutes se valent. Pour les avoir testées au cours de nombreux crash, elles protègent bien le bocal de frein avant notamment, mais ne servent qu'une fois en cas de gros pain car l'aluminium se déforme en absorbant le choc et il est quasiment impossible des les redresser. Coté entretien RAS : Belgom alu ou Mirror* (comme pour le sabot). 4) Décoration et selle : Tous les gouts sont dans la nature et les décos sont très nombreuses. Vous avez donc le choix. Les autocollants de réservoir ne se valent cependant pas tous. Pour avoir testé les Technosel, leur résistance est moyenne et lors de leur remplacement, il est difficile de les arracher car ils laissent sur la surface une pellicule de colle qui ne part avec aucun des solvants que j'ai essayés (Un conseil : éviter les solvants qui attaquent le plastique du réservoir). J'utilise maintenant une déco de la société CEET qui résiste en moyenne 2 ans, durée au bout de laquelle il jaunit fortement. A conseiller. Ma housse de selle est une Fransel* anti-dérapante dont je n'ai eu qu'à me féliciter. Sa résistance à la perforation et aux déchirures est assez bonne.
	Autres accessoires divers : Le feu arrière d'origine est hideux et encombrant, je l'ai remplacé par le feu du modèle US beaucoup plus élégant et discret. Il possède un inconvénient, l'absence de feu stop, la douille livrée avec ne le permettant pas.Un conseil : n'achetez que le cabochon et récupérez la douille + câblage d'un feu arrière "type TY". La douille et l'ampoule d'origine rentrent juste et il n'y a plus qu'à repérer les bons fils..... Avec un peu de bricolage, tout marche impec en 15 minutes et vous avez un feu stop. Un détail important, fignolez bien l'étanchéité à la pâte à joints siliconée (protection contre les infiltrations d'eau et les vibrations moteur). La plaque d'immatriculation peut être avantageusement remplacée par une plaque faite maison avec une plaque de plastique noire de hauteur identique à la plaque réglementaire, mais un peu moins large (ne dépassant pas du garde boue). Les numéros en relief ont été récupérés sur une plaque déjà faite à mon immatriculation et recollés sur la plaque de plastique à l'aide de super glue. La plaque reste souple et ressemble presque à la plaque d'origine tout en étant moins fragile et surtout moins coupante en cas de chute. La fixation sera assurée par deux vis traversant la plaque et passant par les deux trous présents d'origine sur le garde boue (vous pouvez récupérer les silent-blocs d'origine mais attention, selon la loi une plaque d'immatriculation doit être rivetée, ce montage n'est donc pas réglementaire). Mes caches latéraux ont été recouverts de vénilia transparent, ce qui assure une bonne protection de la peinture d'origine. Lorsque leur état le justifie, un changement de vénilia* leur redonne l'éclat du neuf. Afin d'améliorer la circulation d'air dans le boitier de filtre, j'ai posé 4 bouchons grillagés en provenance de White-Bros. Le perçage "propre" du cache est un peu difficile, mais réalisable en prenant un peu de temps, et je vous conseille de les fixer à l'aide d'un pistolet à colle. J'ai remplacé le guidon d'origine par un Renthal type rallye assez haut assurant une position debout plus confortable. Je vous conseille dans le même temps de poser des embouts de guidon (acier ou alu). J'ai testées poignées Renthal, mais leur solidité ne m'a pas paru tip top. J'ai personnellement un faible pour les poignées Pro-Grip, mais c'est un avis tout personnel. La plaque phare a été remplacée pas une UFO Ghibli (look de plaque de KLXR) dont l'avantage principal est de pouvoir recevoir l'ampoule de veilleuse du phare d'origine. Moralité, malgré changement de la plaque phare et du feu arrière, j'ai conservé veilleuse + code + phare et le feu stop. La démultiplication d'origine (14x48) me convenant, je l'ai conservée telle quelle, la chaîne étant un modèle auto-lubrifié. Lors des déplacements un peu long sur la route, je monte une dent de plus en sortie de boite ce qui permet de tenir un bon 100Km/h de croisière sans fatiguer le moteur (mais les pneus à tétines n'apprécient pas du tout le traitement). J'ai essayé également un plus gros réservoir Acerbis* de 21 litres. Le montage ne pose pas de problème (avantage des produits de ce fabricant), mais la moto est un camion lorsque le réservoir est plein. Je me demande d'ailleurs comment les pilotes peuvent rouler en Afrique avec ce genre de citerne.

VIVE LA 600XR

Prof. GROMONO

22/11/2008